Cambio groeit mee met haar gebruikers: van vijf deelauto’s naar marktleider

De kans is groot dat u al een van de 3.050 cambio-auto’s zag rijden. De vaak wit-met-rode deelauto’s hebben langzaam maar zeker hun aandeel in de mobiliteitsmix veiliggesteld. Geert Gisquière, General Manager was erbij in 2004 toen de eerste cambio de baan opging. Vandaag zit hij nog steeds aan het roer. “Cambio is niet anti-auto, maar pro-efficiëntie”, luidt het.

“Veel mensen kenden het concept niet”, herinnert Gisquière zich de begindagen. Cambio kwam voort uit Taxistop waar hij indertijd werkte. Die vzw streefde naar het efficiënter inzetten van middelen onder het motto ‘Meer met minder’. “Bij onze zoektocht naar partners moesten we het verhaal altijd van nul starten. Het was een evidentie dat mensen hun eigen wagen hadden. In Germaanse landen als Duitsland, Zwitserland en Nederland kende men het concept van autodelen al, maar bij ons vergde dat toch wat gesprekken.”

Logische partners

Voor de uitbouw van cambio ging het team van Gisquière op zoek naar partners. Daarvoor klopte hij eerst aan bij organisaties die zelf actief een antwoord bieden op het mobiliteitsvraagstuk. “De organisaties die wij graag als aandeelhouder aantrokken, daar hadden we al een logische band mee. Denk aan De Lijn als openbaarvervoermaatschappij of VAB. Ook bij hen bestond er initieel wat onwetendheid en voorzichtige afwachtendheid. Bij de consument was dat anders. We zijn klein gestart, maar er was van het begin wel een groep mensen, een paar honderdtal, die interesse had en zich snel aanmeldde.”

Gent was de eerste stad waar cambio’s in het straatbeeld zichtbaar werden. “We zijn gestart met vijf wagens, maar dat aantal is snel gegroeid”, blikt Gisquière terug. Door de beperkte schaal werd heel het project toen nog operationeel gerund door werknemers van Taxistop. “Het is pas na verloop van tijd dat de eerste echte cambio-medewerker aan boord is gekomen. Wij hebben niet met veel bravoure een ganse vloot gedropt, maar we zijn net klein gestart en zijn meegegroeid met onze gebruikers. We hebben dat ritme mooi kunnen volgen met ons wagenpark. Daar zit ook onze kracht.”

Cambio probeert niet te concurreren met het openbaar vervoer, maar ziet zichzelf eerder als een aanvulling. “Daarom hebben we veel openbaarvervoermaatschappijen mee aan boord gekregen. Zij hebben niet voor alles een oplossing, en voor de plaatsen waar je met het openbaar vervoer moeilijk of niet kan geraken, is er een organisatie als cambio.”

Solidariteitsprincipe

Cambio werkt met een abonnementsformule. Als gebruiker betaal je elke maand een klein bedrag lidgeld en per rit betaal je een bedrag per gereden kilometer en per uur dat je de wagen gebruikt. “In ruil daarvoor voorzien wij een wagen, het onderhoud, de verzekering en de brandstof, zowel benzine als elektriciteit”, zegt Gisquière. Hij stelt vast dat de elektrische auto’s, die steeds aan openbare laadpalen moeten opladen, nog steeds duurder zijn dan het equivalent op traditionele brandstof. “Er wordt vaak gezegd dat je de meerprijs van een elektrische auto terugverdient met het verbruik, maar via het openbaar laadpalennetwerk is dat toch nog een grote kostenpost. We gaan ervan uit dat de technologie zal evolueren en dat we over vijf à tien jaar met snelladen volledig uit de voeten kunnen. Daarom zijn we vandaag niet geneigd om in eigen laadinfrastructuur te voorzien.”

Als gebruiker betaal je desondanks dezelfde prijs voor een elektrische cambio als voor een benzinewagen, terwijl de onderliggende kost dus hoger is. “Wij zien dat als het solidariteitsprincipe”, legt Gisquière uit. “Maatschappelijk gezien willen we de gebruikers uitnodigen om elektrisch te rijden. Als we die dan duurder zouden maken is het lastig om dat te bereiken. We rekenen er dus op dat die grotere kost voor een deel gedragen wordt door de benzinewagens. Gelukkig zien we in de betaalbaarheid van de elektrische wagens al een positieve evolutie. Die financiële handicap zal dus verdwijnen.”

Stedelijk versus landelijk

Cambio is in se zelfbedruipend. “Het autodelen in zijn natuurlijke habitat, zijnde de stedelijke omgeving, is al van bij de beginjaren winstgevend”, zegt Gisquière. Die stedelijke omgeving is een belangrijke voorwaarde. “We willen een alternatief bieden voor de eigen wagen, dus moet er in die omgeving ook voldoende openbaar vervoer en voldoende fietsinfrastructuur zijn waardoor je zonder wagen eigenlijk wel al uit de voeten kan. Als je buiten die stedelijke omgeving gaat, wordt dat al moeilijker. Op het platteland zijn die voorwaarden minder vanzelfsprekend: als je al de auto moet nemen om bijvoorbeeld naar de bakker te gaan, is een deelsysteem niet vanzelfsprekend. Daar hebben veel mensen een eigen wagen uit noodzaak.”

Toch zijn er ook cambio’s te vinden in kleinere gemeentes. “Wij krijgen soms de vraag van lokale besturen om deelauto’s aan te bieden in een omgeving waar dat financieel minder evident is. Dan komt daar wel een extra stukje ondersteuning bij en zijn wij er bereid toe om daar wagens te voorzien. Maar ik geef er toch de voorkeur aan te werken binnen een context waar onze werking an sich rendabel is: het lijkt altijd leuk werken met subsidies, maar je weet dat iedere subsidiekraan ook weer toe kan gaan. Als bedrijf wil je daar niet afhankelijk van worden.”

Bezettingsgraad

De steden bieden nog een ander belangrijk ingrediënt voor het recept van cambio en dat is de mix tussen weekend- en weekgebruikers. Het is zaak om de bezettingsgraad van de wagen zo goed mogelijk in te vullen. “Daarom mikken we ook op zakelijke gebruikers”, stelt Gisquière. “De particuliere gebruikers hebben niet vaak de auto nodig. Er bestaan ook organisaties waar het personeel voldoet aan deze beschrijving. Je hoeft voor die mensen geen bedrijfswagen te voorzien, maar een cambio-abonnement kan dan wel soelaas bieden.”

Met dat zakelijk segment probeert Gisquière de bezettingsgraad op weekdagen in te vullen. “Dan klopt het totaalplaatje. Als de auto’s anders alleen in het weekend gebruikt worden, maar door de week stilstaan, heb je een mismatch in je aanbod.”

Doordat Gisquière al van bij de start deel uitmaakt van het cambioteam, kon hij heel goed de digitale vooruitgang volgen. Vandaag is data essentieel voor het monitoren van de bezettingsgraad en is het bijzonder handig om te zien in welke zones er meer wagens nodig zijn of waar er net een overaanbod is. “Vroeger was dat een pdf dat we moesten printen waar we lijntje per lijntje gingen kijken naar de details van een wagen. Vandaag zien we alles in PowerBI en kunnen we evoluties bekijken over modellen, standplaatsen en locaties. Dat is vanzelfsprekend een pak makkelijker. Met de grootte van de vloot die we vandaag hebben, is dat echt nodig. In het eerste jaar ging dat over pakweg dertig auto’s, vandaag hebben we er 1.700 in Vlaanderen. De organisaties cambio Wallonië en cambio Brussel zijn afzonderlijke juridische entiteiten, maar voornamelijk achter de schermen. Wil je in Brussel of Luik een avondje uit kan je gewoon met hetzelfde klantnummer een auto reserveren.”

Vandalisme

Een auto is niet goedkoop en de inkomsten eruit komen maar geleidelijk aan binnenlopen. Toch lukt het voor cambio om ieder jaar de nodige voertuigen te vervangen, zonder daar veel voor te moeten lenen. “We kopen die wagens niet allemaal in één keer aan. We groeiden steeds geleidelijk, dus die investeringen liepen ook geleidelijk. De auto’s die we moeten vernieuwen, laten we ook niet echt oud worden. Zo moet je elk jaar maar een deeltje vernieuwen. Het gebeurt dat er een stukje voorfinanciering moet gebeuren en dan lenen we dat bij de bank. Maar op zich gaat dat allemaal heel vlot.”

Wanneer Gisquière naar zijn concullega’s kijkt, merkt hij dat het bij andere spelers niet altijd zo geleidelijk aan groeide. “In twintig jaar heb ik veel spelers zien komen, waaronder ook heel wat internationale. Daar zitten bedrijven tussen die met veel poeha de markt betreden, ontzettend veel auto’s op straat zetten en dan hopen dat het aanslaat. Maar op die manier werkt het niet.”

Recent was er nog de deelauto-aanbieder Miles die zei de Brusselse markt te verlaten omdat het door vandalisme niet langer werkbaar was. Gisquière ontkent niet dat er soms sprake is van vandalisme, al is dat niet in de mate dat hij er zelf wakker van ligt. “Deelmobiliteit wordt een beetje gezien als iets dat van de overheid uitgaat. Tijdens een oudejaarsnacht moet je het dan soms bekopen, net zoals de vuilbakken of bushokjes. Elk geval van vandalisme er natuurlijk één te veel, al bij al valt dit echt wel mee. Wij werken ook bewust met een abonnementsformule om een betrokken gevoel bij de gebruikers te ontwikkelen.”

Openbare ruimte

Volgens Gisquière is er nog een slag te slaan in het zo optimaal mogelijk inzetten van de elektrische wagens. Doordat die voldoende tijd nodig hebben om ze op te laden, is dat een extra factor waar rekening mee moet worden gehouden. “Dat is minder evident dan een benzinewagen die makkelijk drie of vier ritten per dag kan doen. Als iemand ’s morgens een lange afstand rijdt, moet je bij een elektrische wagen gaan kijken of je die in de namiddag al terug kan uitlenen”, stelt Gisquière. “We hebben daar al onze software voor aangepast, maar dat gebruik kan toch nog verder geoptimaliseerd worden. Dat hangt samen met het gebruik van de laadpalen. We hebben per elektrische auto een laadpaal nodig. Daarom kijken we nu of er software ontwikkeld kan worden waar we twee of drie auto’s op één laadpunt kunnen aansluiten. Dan kan het systeem gaan kijken welke auto een reservatie heeft en dus prioriteit moet krijgen.”

Cambio heeft geen harde targets naar aantal auto’s die ze op de baan willen zetten, maar wil zoveel mogelijk mensen overtuigen de eigen wagen in te ruilen voor een deelwagen om op die manier haar impact te vergroten. “Alle steden hebben een tekort aan openbare ruimte en er wordt geknokt om op ieder plaatsje een parkeerplek, dan wel een fietsenrek of een stukje groen te gaan zetten. Als wij vijf cambio’s op straat zetten, dan betekent dat dat er vijftig à zestig auto’s van de baan gaan. Onze impact zit er dus in om die schaarse ruimte terug vrij te krijgen.”